यसकारण रद्द भयो नेपाल वायुसेवाको जापान उडान

काठमाडौं । शाही नेपाल वायुसेवा निगमको पुरानो अंग्रेजी नाम च्ल्ब्ऋ लाई ठट्टामा भन्ने गरिन्थ्यो, ‘रोयल नेपाल अल्वेज क्यान्सिल’ ! आज फेरि यो ठट्टालाई निगम आफैँले सम्झाएको छ ।

नेपाल वायुसेवा निगमले लामो अवधिदेखि पुनःसुचारु गर्नका लागि तयारी गरेको बहुचर्चित नेपाल–जापान उडान हाल रद्द गरेको छ । खरिदमै अर्बौंको भ्रष्टाचारका कारण विवादास्पद बनेका पछिल्ला दुई वाइडबडी एयरबस जेटको खरिददेखि नै काठमाडौं–ओसाका उडानद्वारा वाइडबडी जेटको औचित्य देखाउन र लागेको ऋण २४ अर्ब चुक्ता गर्दै जान यो रुटको उडानका लागि लामो तयारी हुँदैआएको थियो । यस निर्णयबाट निगमलाई थप झट्का लागेको छ भने निगमको छवि पनि थप अविश्वसनीय हुन पुगेको छ ।

बजार प्रवद्र्धन, टिकट बुकिङ्, बिक्री, रद्दजस्ता अत्यावश्यक सेवा सम्पादनमा अपनाइएको पुरातन र भद्दा प्रकृया, निगमको मार्केटिङ् र रिजर्भेसनमा कार्यरत कतिपय कर्मचारीको अव्यवसायिक र अनुपयुक्त ब्यवहार, ढिलासुस्ती, बारम्बार उत्पन्न भइरहने एकै खालका लापरवाहीका घटना, निगमलाई आफ्नो संस्था सम्झिनेभन्दा पनि अनुचित फाइदा खोज्ने नियत आदि विकृति तथा असंगतिले जरा गाडेको परम्पराका रुपमा सरोकारवाला व्यवसायीहरूले महसुस गरेका छन् ।

नेपाल–जापान उडानको व्यवस्थापनका लागि निगमसँग अनुभव नभएर यसो भएको होइन । यसअघि काठमाडौं–ओसाका बीच २०५१ देखि २०६४ साल (१२ वर्ष) सम्म बोइङ् ७५७ ले उडान गरेको काफी अनुभव निगमसँग छ । तर हाल दुई महिना, जुन र जुलाईको लागि एक महिना अगाडि नै अग्रिम बुकिङ् खुला गर्दा पनि जम्मा ७ वटा टिकटमात्र बुकिङ् भएपछि निगम बाध्य भएर आगामी अगस्टसम्मका लागि जापानको उडान रद्द गर्ने अवस्थामा पुगेको हो । बुकिङ् भएका टिकटका यात्रुका लागि निगमले अर्को एयरलाईन्स्सँग प्रबन्ध मिलाउनु पर्ने हुँदा थप ब्ययभार पर्ने निश्चित थियो ।

फ्रान्ससहित २८ मुलुक सामेल भएको युरोपियन युनियनको सदस्य मुलुक (फ्रान्स) बाट खरिद गरिएका वाइडबडी जेटको उड्डयन सेवा युरोपमै २०७० देखि कालोसूचीमा परेर हालसम्म खुला नहुनुमा निगमभित्र जरा गाडेर रहेको बद्नियतलाई औँल्याउँछन् तर आफैँले मुखरित गर्दैनन् युरोपेलीहरू । त्यो बद्नियतमा दुईटा चरित्र अन्तरनिहित रहेको स्पष्टै बुझिन्छ– लापरवाही र भ्रष्टाचार । निगमको लफङ्गावादी लापरवाहीले गर्दा सिङ्गो युरोपको सुरक्षा नै तलमाथि पर्न गयो भने के गर्ने भन्ने प्रश्नमा कतैबाट विश्वसनीय ग्यारेन्टी नपाएपछि निगम नै कालोसूचीमा पर्न गएको देखिन्छ । नाङ्गो सत्य यही हो । यसमा पर्दा हाल्न त जेजस्ता तर्क गरे पनि हुन्छ । अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आईकाओ) ले लगाएको कालोसूचीको प्रतिबन्ध हटाइसकेको छ, तर युरोपेली युनियनले हटाउन नमानेको कालोसूचीका कारणबारे नेपालले दरिलो कुटनीतिक प्रयास नचलाएसम्म यो समस्या हल हुने सम्भावना देखिन्न । संसारका ३९ वटा मुलुकसँग हवाई सम्झौता गरेको निगम आफ्नै कारणले सेवामा निरन्तर खुम्चिरहेको छ ।

निगमको माथिल्लो सूत्र लाज पचाएर तर्क दिन्छ– मनसुन शुरू भएकोले अलिक उपयुक्त नहुँदा जापानको उडान २ महिना पर सारिएको हो । तर रद्द गर्ने बेलामा मनसुनलाई कारण देखाउने निगमले लामो तयारी गरेर असारदेखि काठमाडौं–ओसाका उडान गर्ने घोषणा गर्दा मनसुन कतिबेला शुरू हुन्छ भन्ने थाहा थिएन भन्न मिल्छ ? पहिले उडान गरेर १२ वटा मनसुन पार गरेको निगमसँग वर्षाको मौसममा यात्रु र उडानजन्य परिस्थिति कस्तो हुन्छ भन्ने अनुभव छैन भन्ने अधिकार छैन ।

काठमाडौँ–ओसाका उडानको विकल्प काठमाडौँ–दिल्ली हुनसक्छ । १२३ वटा विमान भएको भारतको दोस्रो ठूलो एयरलाईन्स्, जेट एयर वित्तिय संकटका कारण गत अप्रिलदेखि पूरै थला परेपछि निगमले उपयुक्त अवसर लिन सक्थ्यो । यसमा पनि निगम चुकेको छ । सबै एयलाइन्स्हरूले यस रुटबाट मनग्गे आम्दानी गरिरहेका छन् भने बि.सं. २००४ सालदेखि काठमाडौँ–दिल्लीको ७२ वर्षको अनुभव सँगालेको नेपालका लागि दिल्ली उडानबारे थप बुझ्नुपर्ने कुरा केही बाँकी छैन ।

४० को दशकमा (शाही) नेपाल वायुसेवा निगमको जल्दोबल्दो अवस्था थियो, जो त्यसबेलाको सबभन्दा धनी सरकारी संस्थानमा गनिन्थ्यो भनी त्यहाँ सेवा गरेर अवकाश लिएका महत्वपूर्ण अधिकारीहरू बताउँछन् । उनीहरूको भनाईमा, निगमसँग उत्कृष्ट जनशक्ति थियो । क्षेत्रीय स्तरका सरकारी एयरलाईन्स्मध्ये उडान ब्यवस्थापनका अग्रणी थिए उनीहरू । विमानको सांग्री–ला कक्षका यात्रुलाई शानेवानीले स्याम्पेन तथा महँगा स्न्याक्स् पस्किने गथ्र्यो । नेपाल भ्रमणमा आएका अति महत्वपूर्ण व्यक्तिहरूले निगमको आतिथ्यको सह्राहना गरेकै हुन्थे ।

निगमको इतिहासमा यो तथ्य छर्लङ्गै छ– त्यसैताका त्रिभुवन विमानस्थलमा क्यानाडाका ब्यापारीहरूले चार्टर गरी ल्याएको बोइङ् ७४७ जस्तो एकदमै ठूलो विमान र आवाजको गतिभन्दा छिटो उड्ने फ्रान्सको सुपरसोनिक (कंकर्ड) विमान समेत ल्याण्ड गरेर अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयनको मार्केटिङ् ध्यानाकर्षण गर्न सफल भएको थियो । त्यो समयमा निगमलाई योग्य तथा अनुभवी ब्यवस्थापक अभावको अनुभव भएन । निगमको कार्यसम्पादनको अन्तरवर्ती खुबी अनुशासन थियो । कसैको अधिकार क्षेत्रमा कसैले हस्तक्षेप गर्दैनथ्यो, साथै आजजस्तो नाङ्गो आपराधिक राजनीतिक हस्तक्षेप पनि त्यस बेला हुँदैनथ्यो । राष्ट्रको प्रतिष्ठा र सम्बन्धित संस्थाको हितको सन्दर्भ आउँदा निगमले महत्वपूर्ण निर्णय गर्न कहिल्यै हिचकिचाएन ।

“बजार प्रबद्र्धनमा देखाइने गरेको उदासिनता, बजारको मौसम र मागअनुरुप टिकट दरमा लचिलो नीति नलिनु, सिट वर्गीकरणका आधारमा टिकट दर तय नगर्नु, टिकट बुकिङ् वा खरिदका लागि ट्राभेल एजेन्सीहरूले निगमका अधिकारीहरूलाई अनावश्यक खुसामद गर्नुपर्ने तुच्छ वा ठालु मनोवृत्तिलगायत अनेक प्रकृयागत र कुप्रवृत्तिगत झन्झटहरू त्यहाँभित्र जकडिएर बसेका छन्” ठमेलमा ट्राभल एजेन्सी सञ्चालन गरिरहेकी एक महिला पर्यटन ब्यवसायी निगमबारे आफ्ना भोगाई र अनुभव बताउँछिन् ।

तर आज यो निगम आफ्नै कुव्यवस्थापन, भ्रष्टाचार, लापरवाही र राजनीतिक तहको नाङ्गो हस्तक्षेपले गर्दा थिलथिलो त भएकै छ, हरेक पाईलामा विवाद यसको नियति हुनपुगेको छ । कुनैबेला पर्यटनमन्त्री भइसकेका रमेशनाथ पाण्डे लिखित प्रतिक्रिया दिन्छन्, “राजनीतिका अनेकौँ मालिकहरूका क्षुद्र स्वार्थपूर्ति गर्ने थलो बनाइएकोले नेपाल वायुसेवा आज मुलुकको दुर्दशा दर्शाउने ऐनाजस्तो हुनपुगेको छ । निजी क्षेत्रका एयरलाइन्स्हरूले निगमका दक्ष पूर्वकर्मचारीहरूलाई काममा लिएका छन्, तर मातृसंस्थाको रूपमा रहेको निगमचाहिँ राजनीतिक कचिङ्गलको केन्द्र, अनन्त प्राविधिक कठिनाई भोगिरहेको साथै वित्तीय रूपमा भताभुङ्ग र धराशायी भएको छ ।

आज हाम्रो एकमात्र अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल दक्षिण एशियाली राजधानीका सहकारी विमानस्थलमध्ये सबभन्दा खत्तम अवस्थामा पुगेको छ । हामीले यो विमानस्थलमा अलिकति जमिन पनि थप्न सकेका छैनौँ, न त विराटनगर, पोखरा, भरतपुर तथा नेपालगञ्जमा हब (विमानस्थल जङ्कशन) का रूपमा विकसित गर्न नै सकेकै छौँ । मुलुकको पर्यटन उद्योग रूखो राजनीतिक वातावरणका वावजूद समग्रमा निजी क्षेत्रको लगावका कारणले बाँचेको छ । यति पनि नभएको भए सरकारले यसलाई धेरै पहिले ध्वस्त बनाइसक्ने थियो ।”

हिजोसम्म निगमको सेवा विस्तार गर्न व्यवधान हुनुमा ठूला विमानको अभाव देखाइन्थ्यो । आज निगमसँग अन्तर्राष्ट्रिय उडान गर्न एयरबसकै चार विमान छन् । तर बजार प्रवद्र्धन, टिकट बुकिङ्, बिक्री, रद्दजस्ता अत्यावश्यक सेवा सम्पादनमा अपनाइएको पुरातन र भद्दा प्रकृया, निगमको मार्केटिङ् र रिजर्भेसनमा कार्यरत कतिपय कर्मचारीको अव्यवसायिक र अनुपयुक्त ब्यवहार, ढिलासुस्ती, बारम्बार उत्पन्न भइरहने एकै खालका लापरवाहीका घटना, निगमलाई आफ्नो संस्था सम्झिनेभन्दा पनि अनुचित फाइदा खोज्ने नियत आदि विकृति तथा असंगतिले जरा गाडेको परम्पराका रुपमा सरोकारवाला व्यवसायीहरूले महसुस गरेका छन् ।

एयर इन्डिया १९३२ मा, पाकिस्तान एयरलाइन्स् १९४६ मा, इन्डियन एयरलाइन्स् १९५३ मा, थाई एयरवेज १९६० मा, बाङ्लादेश बिमान, सिंगापुर एयरलाइन्स् र श्रीलंकान् एयरलाइन्स् १९७२ मा स्थापना वा सेवा सुरु गरेका हुनाले १९५८ मा स्थापित नेपाल वायुसेवालाई ४ जेठा एयरलाईन्समध्येको एक मान्न सकिन्छ, तर दक्षिण एशियाका यी एयरलाइन्स्मध्ये नेपाल वायुसेवा निगमको अवस्था सबभन्दा खराब छ ।

“बजार प्रबद्र्धनमा देखाइने गरेको उदासिनता, बजारको मौसम र मागअनुरुप टिकट दरमा लचिलो नीति नलिनु, सिट वर्गीकरणका आधारमा टिकट दर तय नगर्नु, टिकट बुकिङ् वा खरिदका लागि ट्राभेल एजेन्सीहरूले निगमका अधिकारीहरूलाई अनावश्यक खुसामद गर्नुपर्ने तुच्छ वा ठालु मनोवृत्तिलगायत अनेक प्रकृयागत र कुप्रवृत्तिगत झन्झटहरू त्यहाँभित्र जकडिएर बसेका छन्” ठमेलमा ट्राभल एजेन्सी सञ्चालन गरिरहेकी एक महिला पर्यटन ब्यवसायी निगमबारे आफ्ना भोगाई र अनुभव बताउँछिन् ।